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まるでちょんまげハリウッド

ちょんはり師匠の生きざまを切り売りしています。

イチオシは転職体験記!それ以外は、いい歳したオッサンの反省です。反省はしますが、後悔はしていません。たぶん。

【グライダー走行がすごい!】アウトランダーPHEVに乗った感想を書くよ。

自動車

■D:5くんの12ヶ月点検です。

いまさらですが、先月愛車のD:5くんを12ヶ月点検にだしたときのことを書くよ。*1

先月の終わりに、点検に出してきました。

点検中は、ディーラーが代車を出してくれる、というので、ミラージュか、軽かなぁなんて思ってたら、

まさかのアウトランダー

しかも、アウトランダー「PHEV」を出してもらいました!!

普段、色々とお世話してくれる、スリーダイヤのディーラーさん、そして担当のKさん。

ありがとう!!ありがとぉおおおうううう!!

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■初めての電気自動車

これまで、プリウスを含めたハイブリッド車には、ほとんど乗ったことがなかった自分。

まさか、こんな最先端のEVを好き勝手に乗れる日が来るとは!!

・・・あ、チョイモビ乗ったことがあったわ。

でも、チョイモビは10分位しか乗ってないしね、あれは乗ったうちには入らんよ・・・。

なんつって。


■驚きの静粛性。

D:5くんをディーラーにあずけてから、早速PHEVに乗り込む。

走り出しは、モーター独特の?にゅるーっとした始動。

おっかなびっくりだった分、ニュルッと感は3割増でした;

D:5くんがエンジン車、それもディーゼルであることもあってか、行き交う車の走行音など、ドア一枚隔てた外の音もよく聞こえる。

「よく聞こえる」とは書いても、これは、車外の音がうるさく飛び込んでくるわけではないよ。

ただ、風切音なども、エンジン音がないぶん車内には入ってくるわけで、気にならない、とかけばこれは嘘になる。ま、D:5くん乗っててもこれはおんなじで、仕方のないこと、むしろ許容範囲。

■運転しやすさについて

今乗っているD:5くんと、前に乗っていたギャラン・フォルティスを足して2で割ったような感じかなぁ。

車高が高いので、運転席からの見晴しは良いです。

しかも、その割に乗り降りもしやすかったんだよねー。

ぶっちゃけ、今のD:5くんに比べると、乗り降りは格段によかった;

まぁ、仕方ないんだけども。

デカイSUVに乗ってるというよりも、車高の高いセダンハッチバックに乗ってる感覚に近かったかな。

ハンドリングも素直だし、S-AWCもついてる*2ってことだから、場所を選ばず、運転しやすいクルマだと思いました。

■エンジン、一回もかからず。

故障してるわけじゃないよ笑

アウトランダーPHEV、ハイブリッド車であることは間違いないんだけども、面白いのは、そのエンジンの使い方にある。

アウトランダーPHEVのエンジンは、駆動用だけではなく「発電用」としても使われる。

だから、エンジンが回っているとしても、駆動はモーターなんてこともある。

このあたりは、アウトランダーPHEVのサイトを見たほうが早い。

走行性能 | アウトランダーPHEV | 乗用車 | カーラインアップ | MITSUBISHI MOTORS JAPAN

代車で借りた時、ガソリン、電池の充電状態どちらも満タンだったよ。

半日近く借りて、その間、家のまわりをグルグル回ってたんだけど、一回もエンジンがかかることはなかった。

返すときには、電池の残量が10%を切っていたと思う。

でも、まったくエンジンがかかる気配なし。

こっちが冷や冷やするくらい、ギリギリまで電池で走る!電気自動車であろうとするのよ、このクルマってば。

■冬場は電池の減りが激しいみたい。

最近のクルマって、だいたいインフォメーションディスプレイがついてて、航続距離が表示されるのが多い。

アウトランダーPHEVにももちろんついていた。

ちゃんとは見てないんだけど、電池だけであと何キロ走るか、というのが表示されていたよ。

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借りた時の表示は、確か50kmを超えてたと思う。

返すまでに、50kmは走っていない。(35キロくらいかな?)

やっぱり、途中でウォークマンブルートゥース接続させてオーディオ使ったり、エアコンかけたりしたこともあったからか、電池は結構早くなくなっていったね。

あとで担当さんに聞いたら、「どの車も冬場は電池の減りが早くなる」んだとか。

これは、オーディオや暖房機器を使わなくても、そうなるんだってさ。

へぇー。

■ゲーム感覚でエコドライブ。

アウトランダーPHEVの運転席・・・かっこいいから、コクピットと書こうか笑

ステアリングの向こうには、右側にスピードメーター、左側にはタコメーターっぽいメーターが付いている。

三菱自動車のホームページから、ちと画像を拝借すると・・・

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これが、パワーメーターと呼ばれるもので、電池の消費具合や、逆に回生ブレーキを使ってバッテリーをチャージしている状況が一目でわかる。

回生ブレーキについては、詳しくは書かないけども・・・。

雑に説明すると、こんな感じ。

電気を使ってモーターを回す=運動エネルギーを生み出すのであれば、逆に、モーターを回すことで電気を生み出す=運動エネルギーを電気に変えることも出来るんです。

これ、小学校の時に理科でやったよね、電磁石のところで。

タイヤの転がりを使って、モーターを回し、発電した電力を充電にあてる。

このとき、モーターを回すときの負荷をブレーキとして使うのが、すごーく雑な回生ブレーキの仕組みだね。*3

この回生ブレーキによって「発電されてますよ!充電してますよ!」というのも、パワーメーターで見ることが出来る。

左側のメーターの針が時計回りに回転しているときは、電力消費中。

逆に、反時計回りで、「青ゲージ」部分を指していれば、充電中というわけ。

さらに、ナビのディスプレイ*4には、どれだけエコ運転ができているか、パワーメーターよりも詳細な情報を表示させることができる。

無駄なアクセル、ブレーキが多い人も、このパワーメーターをちょっと意識するだけで、カンタンにエコ運転ができちゃうんじゃなかろうか。

そして、普段からスマートな運転をこころがけている人は、この情報を活用することで、さらにスマートな運転が出来るんじゃないか、そう思いましたよ。

回生ブレーキの「効き」は調節できる。

回生ブレーキは、感覚で言うとエンジンブレーキに近いね。

アウトランダーPHEVの面白いところは、この回生ブレーキの効き目を調節できる、ということ。

回生ブレーキの効きレベルは、B0から、B6まで。

数字が大きくなるほど、回生ブレーキの効きが強くなるんだとか。これ、ほんとに一般車両なの?

エンブレの強さなんて、ミッション車でも変速すれば効きを調整出来る、と思うでしょ?

でも、ミッション車は、ハイギア、ローギアでかかり具合の違いはあっても、どうやってもエンジンブレーキがかかってしまう。

一方、アウトランダーPHEVには、変速するギアがないんですよ、電気自動車だから。

B0(回生ブレーキなし)状態にして乗ってみたら、驚いた!

ある程度スピードに乗ったら、アクセル踏まないでも、まるでスケートしてるみたいに走ってくんだよ。

ディーラーから渡されたパンフレットには、グライダー走行って書いてあったっけ。

■まとめ

走行性能は素晴らしいの一言。

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(↑すごい、白飛んでるな;)

荷物の積載量などは、電気自動車なので仕方ない部分もありつつ・・・それでも本格的SUVとしての電気自動車ってのは、やはりユニーク。

唯一無二な存在だと思う。

あとはやはり・・・・我々の懐事情ですかね。

車両本体の価格、というよりは、その後の維持にあるかも。

電気代は確かに安い、でも家で充電が出来ない場合。これは、駐車場までコードを伸ばせない、僕も含めたマンション住まいの人が当てはまるのかな。

アウトランダーPHEVの強みは、ガソリンエンジンでも発電できるってことにあるんだけども、やっぱりそれでも、自宅から急速充電の出来るスポットまで乗って行くことは必要でしょう。

そして、充電にかかる時間を潰すコストを考えると、まだまだ一戸建てに住んでる人向けの車だと思った。

まぁ、これは、電気自動車全般に言えることか。

やっぱりCMでやってるように夜のうちに充電、朝から使える、というのはすごいメリットなわけで。

これが出来ないマンション暮らしの自分には、ちょっとお得感がない。

まぁ、お金を貯めて一軒家に引っ越してしまえばいいんだけどね。

*1:公開するのを忘れていた

*2:さすがに限界性能まで試せてないです

*3:新幹線にもこの仕組が

*4:聞くの忘れたけど多分純正